Nieuwsblad Transport



-- Berichten van gisteren of eerder.
Als de naam ‘Walden' bij Nederlanders al een belletje doet rinkelen, is dat waarschijnlijk vanwege Willy Walden, alias ‘Snap' (die van ‘Snip'), hoewel de gedachten van doorgewinterde boekenwroeters misschien afdwalen naar Henry D. Thoreau's negentiende-eeuwse roman ‘Walden'. Dat duurt echter misschien niet lang meer. Als het een beetje meezit, denken we bij de naam ‘Walden' straks in de allereerste plaats aan het Franse logistieke bedrijf dat hielp om het coronavirus de wereld uit te krijgen. Dat we 2020 wel gezien hebben en 2021 het jaar moet worden van de coxit, daar zijn we het allemaal over eens. Hoe sneller we dat onverkwikkelijke flutvirus met pek en veren onze planeet hebben uitgebonjourd, hoe beter. Toch is Walden nog niet bepaald zo'n ‘household name' als pakweg K+N of DSV. Dat komt mede doordat Walden zichzelf pas afgelopen zomer omdoopte tot Walden. Maar ook de vorige naam van het bedrijf, EHDH, lag niet meteen op ieders lippen, om het vriendelijk te zeggen. Eén keer hadden we in deze krant een verhaal over EHDH (‘European Healthcare Distribution Holding'), en dat was toen EHDH begin dit jaar Movianto overnam, de specialist in farmaceutische logistiek van Duitse origine die tot dan toe in handen was geweest van het Amerikaanse Owens & Minor. Met de overname was een ‘Nieuwe reus in farmalogistiek een feit', zo schreef Folkert Nicolai, onze helaas inmiddels overleden collega. Movianto stond in Nederland nog nooit zo in de belangstelling als afgelopen weekend, op tweede kerstdag, de dag waarop transporteur H.Essers een eerste voorraad Pfizer-vaccins kwam afleveren in het ruim 20.000 vierkante meter grote distributiecentrum van Movianto in Oss. Het Oss-dc wordt met zijn grote vriezers hét Nederlandse verdeelcentrum van de Pfizer-spuiten, vaccins die zoals bekend ijskoud bewaard moeten worden. Minister Hugo de Jonge kwam in Oss al eerder poolshoogte nemen en sprak in een tweet van een ‘ongekende, militaire operatie'. Om spitsvondig een slogan uit zijn mouw te schudden: ‘Mouwen opstropen!' Nu heel Europa is begonnen met vaccineren en Nederland nog tot in januari bezig is met ‘zorgvuldige voorbereidingen', vraag je je echter ook wel af of de minister de GGD's en andere betrokken partijen niet wat eerder aan hun jasje had kunnen trekken om spoediger met vaccineren te kunnen beginnen. Van een sterk staaltje ‘just in time' logistiek kan je hier niet spreken. De inmiddels afgeronde overname van Movianto door EHDH, ofwel Walden, heeft een concern opgeleverd met meer dan vijfduizend medewerkers en 625.000 vierkante meter warehouseruimte verdeeld over twaalf Europese landen, met een jaaromzet van meer dan een miljard euro. Dit alles geleid door ceo Stéphane Baudry, kleinzoon van de man die het Franse logistieke concern in 1951 oprichtte. Dat was een jaar waarin Snip & Snap nog hip & happening waren. Maar waarschijnlijk komt pas nu, nu de oorlog tegen het coronavirus in zijn beslissende fase lijkt te belanden, het moment waarop farmalogistieke reuzen echt hun spierballen moeten laten zien aan het grote publiek.
di, 29 dec, 2020
Source: NieuwsbladTransport
Een laatste column van het jaar leent zich bij uitstek voor een terugblik. Een terugblik op een jaar dat werd beheerst door Covid-19 en door alle maatregelen en gevolgen die dat voor de sector transport en logistiek met zich mee bracht. Het was een jaar van uitersten. In mijn praktijk, die zich in het bijzonder richt op advies en bijstand bij weg- en bedrijfscontroles, volgde ik vooral de ontwikkelingen van de slimme tachograaf en de nieuwe regels van het Mobility Package op de voet. Zo schreef ik in mijn eerste column van 2020 over het doorbrengen van de wekelijkse rust in de cabine. Ik plaatste een kritische noot bij een eerdere uitspraak in de zaak ‘Vaditrans', waarin het Europese Hof van Justitie overwoog dat de normale wekelijkse rust niet in het voertuig mag worden doorgebracht. De uitspraak gaf ruimte voor interpretatie, maar ook voor een meer maatschappelijke discussie. Zorgt een verbod op cabinekamperen nou daadwerkelijk voor betere leefomstandigheden en een betere verkeersveiligheid? Het is een discussie die nog steeds loopt. Zelfs toen in de Mobility Package expliciet het verbod op het genieten van de wekelijkse rust werd opgenomen, bleef er ruimte voor discussie. Een discussie die, na een uitspraak ten nadele van de vervoerder van de bestuursrechter in Den Haag afgelopen november, straks door onze Raad van State definitief zal worden beslecht. Opvallend aan de Mobility Package waren voorts de diverse maatregelen die zouden moeten gaan zorgen voor meer en doelgerichtere weg- en bedrijfscontroles. De nieuwere slimme tachograaf, ruimere inspectiebevoegdheden en een uniformering van het Europese sanctie- en handhavingsbeleid zullen daar een belangrijke rol in spelen. Andere ontwikkelingen die het afgelopen jaar de revue zijn gepasseerd en waar we komend jaar zeker meer van gaan horen, zijn natuurlijk de Maut-claims, de lopende procedures in het kader van het welbekende vakantieloon en de ontwikkeling van de detacheringsregels. Dat laatste thema heeft in december nog een nieuwe wending gekregen door een uitspraak van het Europese Hof in de zaak van Van den Bosch. Het Hof overwoog weliswaar dat straks de oude detacheringsrichtlijn van toepassing is op internationale ritten die door een Nederlandse transportonderneming worden uitbesteed aan buitenlandse vervoerder, maar daar is wel voor nodig dat sprake is van een voldoende nauwe band met het land van ontvangst. En of die band er is, hangt af van verschillende factoren, waarbij het (enkele) feit dat buitenlandse chauffeurs voor hun opdrachten instructies of opdracht ontvangen van een Nederlandse planning en ze in Nederland op de wagen stappen, onvoldoende is om die nauwe band aan te nemen. Wat mij betreft een overwinning voor Van den Bosch, al moet ook weer niet te vroeg worden gejuicht. De Mobility Package geeft voor 2022 nieuwe regels in het kader van internationale detachering. Deze regels gaan onder andere inhouden dat de chauffeur straks dient te worden verloond conform het land waar hij/ zij heeft gelost, tenzij sprake is van bilateraal vervoer. Dat gaat betekenen dat op een chauffeur meerdere loonstelsels van toepassing zijn. Uitdaging gaat worden, hoe dat moet worden geadministreerd, berekend en welke documenten nodig zullen zijn om de juiste verloning aan te tonen. Een hels karwei, als je het mij vraagt. Ik sluit dit jaar af met een oprecht dankwoord voor eenieder in de sector transport en logistiek die ons land in deze crisistijd draaiende houdt. U verdient echt alle respect, een groots applaus en ik wens u en al uw medewerkers voor het komende jaar de aller-, allerbeste wensen toe.
do, 24 dec, 2020
Source: NieuwsbladTransport
In de aanloop naar de Luchtvaartnota 2020-2050 stelde de Erasmus Universiteit een notitie op over de rol van luchtvracht voor de netwerkkwaliteit van Luchthaven Schiphol. Uit die notitie bleek duidelijk dat luchtvaartmaatschappijen die vracht vervoeren in de belly van passagiersvliegtuigen daarmee aantrekkelijk extra inkomsten genereren op vluchten die in hoofdzaak hun bestaan danken aan de inkomsten van passagiers. En bovendien dat een aantal intercontinentale passageroutes zo goed als zeker alleen kan bestaan door die bijdrage uit de vracht. Dat was vóór Covid-19. Toen bellyvracht voor veel airlines de spreekwoordelijke kers op de taart was. Extra inkomsten waar weinig kosten tegenover staan. Covid-19 zorgde voor compleet andere uitgangspunten. Helaas. De passagemarkt stortte in en daarmee ook de belangrijkste bron van inkomsten voor airlines. Inkomsten uit vracht werden daarmee automatisch veel belangrijker. Vorige week constateerde scheidend en gewaardeerd Belgisch collega Steven Polmans in zijn afscheidsinterview in deze krant dan ook, dat luchtvracht op dit moment niet meer de kers op de taart is, maar eerder de taart zelf. Op dit moment vindt er bij Schiphol een grote reorganisatie plaats, operatie ‘Reset'. Een corona-gedwongen snelle aanpassing aan de werkelijkheid omdat de inkomsten uit passagiersvervoer ook voor onze nationale mainport ongekend sterk zijn afgenomen. Hoe pijnlijk voor veel medewerkers ook – en hoe geheel buiten hun schuld ook – het is goed dat Schiphol die stevige ingreep doet en zich daarmee voorbereidt op een ‘magere' toekomst waarin de kaarten opnieuw geschud zullen gaan worden. Het is essentieel dat Schiphol zich juist nu steviger dan ooit positioneert op de luchtvrachtmarkt en investeert in haar imago als vooraanstaande cargo-hub. Want de inkomsten uit luchtvracht zullen de komende maanden en jaren essentieel zijn voor veel airlines én maken het mogelijk om netwerken weer op te starten en sterk te krijgen. En daarmee onze nationale luchthaven. In gesprekken met Schiphol deden we daarom de oproep: zorg ervoor dat cargo een stevige positie en een sterk belang behoudt binnen de mainport. Het is juist nu essentieel dat de luchtvrachtsector zich meer dan welkom voelt op Schiphol. Dat de luchthaven sámen met de sector voorsorteert op de post-corona toekomst. Daarbij past een Schipholorganisatie met een zelfstandige cargo-afdeling of op z'n minst een business unit met ‘cargo' prominent in de naam en een krachtig cargo-gezicht naar buiten. Een gezicht hebben we figuurlijk nodig, maar ook letterlijk. Een dedicated mrs. of. mr. Cargo met een stevige positie in de Schiphol-hiërarchie die intern en extern opkomt voor de belangen van de luchtvracht en de logistieke keten die daarbij hoort. Toon smoel en verwen de vracht, want de komende jaren zal luchtvracht een essentiële inkomstenbron vormen voor airlines en én erg belangrijk zijn voor de kwaliteit en de kwantiteit van het internationale netwerk van Schiphol.
wo, 23 dec, 2020
Source: NieuwsbladTransport
Nog nooit belandden zoveel kerstcadeaus in, op of achter de afvalcontainer als gedurende het feestdagenseizoen van dit jaar. Daarmee doel ik niet op ondankbare ontvangers die straks grimmig afrekenen met de rendier-onesie of de spiksplinternieuwe gepersonaliseerde afwasborstel die ze fraai ingepakt onder de kerstboom aantreffen, maar op de trend om pakketten ‘af te leveren' in afvalcontainers als geadresseerden niet thuis zijn. Onlangs beschreef een collega in deze krant al het praktijkgeval van een Britse dame uit Amsterdam die haar jarige hartvriendin in Engeland had willen verblijden met een cadeau, maar die te horen kreeg dat het pakket in rook was opgegaan, vermoedelijk letterlijk, bij de Britse vuilnisophaaldienst. Bij Amazon is het tegenwoordig een officiële optie waarvoor je als klant kunt kiezen, ‘photo on delivery', dat bezorgers een pakketje rond je huis verstoppen en dan een foto sturen om te tonen waar je het ding kan vinden, maar ook ongevraagd en zonder foto wordt deze ‘dienst' in het pakketwereldje veelvuldig geleverd. De woordencombinatie ‘pakket' en ‘kliko' levert op Google resultaten op die terugvoeren tot minstens 2017, dus het procedé is niet nieuw, maar de praktijkverhalen die je om je heen hoort, gekoppeld aan het feit dat de pakkettenmarkt door de coronacrisis nog nooit zo'n heksenketel is geweest als nu, levert dus die conclusie op, dat de inhoud van kliko's vermoedelijk nog nooit zo chique is geweest als tijdens deze feestdagen. Afhaalpunten die moedeloos de deur in het slot gooien, Blokker dat uit wanhoop zelf een bezorgdienst optuigt: dat het in de pakketbezorging nu alle hens aan dek is, komt door de pandemie en de maatregelen die tegen de verspreiding van dat misbaksel van een virus genomen zijn. Toch werpen al die bezorgbezorgdheden ook de vraag op, of er niet structureel nog wat verbeteringen zijn aan te brengen in de pakketoverhandigingen. Maurice de Hond, de man die anno 2020 onvermoeibaar de gangen van het coronavirus probeert na te gaan, voorspelde in 1998 in zijn hoedanigheid als internetgoeroe in deze krant dat iedereen verslingerd zou raken aan internet, webwinkels spullen bij consumenten thuis zouden gaan bezorgen en elk huis daartoe een eigen bezorgkluis zou krijgen. Veel voorspellingen zijn uitgekomen, maar een kleine kwarteeuw na dato worden bezorgers nog niet bepaald met de rode loper onthaald en moeten ze hun toevlucht nemen tot de verregende kliko in plaats van de comfortabele huiskluis. Er zijn al wel kluisjes ontworpen, maar die hebben nog niet massaal de consumentenharten weten te veroveren. Ontwerpers, slaat uw slag!
di, 22 dec, 2020
Source: NieuwsbladTransport
Regelmatig krijg ik de vraag, wat ik ga doen met kerst. Eigenlijk krijg ik al stress van alleen die vraag. Want hoeveel persconferenties van Rutte en De Jong komen er nog tot de kerst? En wat gaat er in hemelsnaam gebeuren met de brexit? Zowel de dagelijkse besmettingscijfers als de brexit-onderhandelingen gaan alle kanten op, behalve de goede. Met een beetje pech zit ik met kerst in een volledige lockdown, te staren naar mijn laptop. Dat is dubbel zorgelijk, want het thuiszitten zonder vooruitzicht leidt tot een opmerkelijke combinatie van hoge werkdruk en pure verveling, waardoor we zien dat de mentale vermoeidheid en lusteloosheid toenemen. Daar heb ik zelf ook in toenemende mate last van na de zoveelste dag van onafgebroken Zoom-, Skype- en Teams-meetings en een structureel aandacht behoevende mailbox. Minstens zoveel zorgen maak ik me over de brexit. De Britten willen weg, maar afspraken maken over dat vertrek blijkt ingewikkeld, zo niet onmogelijk. De consequentie van die paradoxale situatie, is dat er nog steeds geen deal en een flinke bak met onzekerheid is. En die onzekerheid gaat verder dan men zich vaak realiseert. Iedereen snapt dat het belangrijk is om te weten welke tarieven er gaan gelden tussen de EU en het VK. En het is fijn om te weten welke vissers waar mogen vissen. Maar er spelen nog duizenden andere vragen waar nauwelijks over wordt gesproken. Zonder antwoorden op die vragen kan de handel voor een aantal bedrijven ineens stilvallen op 1 januari 2021. Zo vereisen de douanesystemen in de verschillende lidstaten bepaalde registraties voor de douaneaangiften. Denk hierbij aan EORI-nummers, maar ook aan de vraag wie mag optreden als exporteur. Vanaf volgend jaar kunnen de VK-nummers niet langer zonder meer worden gebruikt, want Britse ondernemingen zijn dan niet meer gevestigd in de EU. Het aanvragen van nieuwe nummers blijkt intussen ingewikkeld, want het bestaande VK-nummer is gewoon geldig tot 1 januari. Aan de andere kant van de Noordzee geldt een soortgelijke problematiek. Douanevergunningen in het VK komen te vervallen vanaf 1 januari 2021, want die zijn gebaseerd op EU-recht. Om dat op te vangen, zien we in de praktijk dat Londen zwabbert tussen de afgifte van nieuwe voorwaardelijke vergunningen en het laten doorlopen van bestaande EU-vergunningen. Een eenduidig beleid ontbreekt. Een andere trend die we zien, is het terugkomen op eerdere toezeggingen. Waar veel bedrijven afspraken hadden gemaakt met logistieke dienstverleners over het doen van douaneaangiften en het toepassen van bepaalde vereenvoudigingen, zien we nu dat deze logistieke dienstverleners steeds vaker terugkomen op die afspraken. Soms buiten hun schuld om, omdat de wetgeving ineens is gewijzigd. Maar soms omdat ze simpelweg niet hun eigen IT-systemen hebben kunnen aanpassen en het probleem terugleggen bij de bedrijven. Ook komen bedrijven in toenemende mate terug op contractuele afspraken. Waar begin dit jaar de toepassing van bepaalde Incoterms werd bevestigd, zien we nu dat veel bedrijven inzien wat dat voor hun douane-compliance betekent, met als resultaat dat ze erop terugkomen door de voorkeur te geven aan lokale leveringen of DDP-zendingen. Dat betekent voor leveranciers dat ze op korte termijn een proces moeten inrichten met niet-gewillige logistieke dienstverleners voor het invoeren van goederen in het VK of de EU (zie vorige punt) en vaak hun ERP-systemen moeten aanpassen om die leveringen goed te kunnen verwerken. Deze punten en de duizenden andere zaken zijn op zichzelf prima op te lossen. Maar helaas niet in twee weken, en zeker niet tijdens het kerstreces.
wo, 16 dec, 2020
Source: NieuwsbladTransport
Als er één gezelschap is waarvan vakbondslieden het bloed wel kunnen drinken, dan zijn dat – figuurlijk gesproken natuurlijk, zeker in dit geval – robots. Om een vakbondsbestuurder het bloed onder nagels vandaan te halen, hoef je niet eens een legertje bloeddorstige ‘killer robots' te laten aanrukken. Juist brave, hardwerkende robots wekken de grootste ergernis op. Van die types die fluitend een containerschip of distributiecentrum leeghalen zonder om een seconde schaftpauze te vragen en die er geen traan om laten als door hun overijverige geaardheid logistiek personeel van vlees en bloed brodeloos thuis komt te zitten. Toch is niet iedereen ervan overtuigd dat werkwillige mensen en gedwee opdrachten uitvoerende robots op de arbeidsmarkt de grootste vijanden van elkaar zijn. Met het fenomeen ‘robotic exoskeletons' zouden robots zelfs uit moeten groeien tot een trouwe steun en toeverlaat van arbeiders die fysiek werk verrichten, zodat mensen tot aan hun pensioen loeizware objecten kunnen tillen als waren ze Jerommeke, of Hercules zo u wilt, in hoogsteigen persoon. Het Duitse technologiebedrijf German Bionic maakte deze week bekend 20 miljoen dollar te hebben opgehaald bij investeerders, waaronder Samsung, om de zogenoemde ‘Cray X' op te stuwen in de vaart der volkeren, een straks door logistieke arbeiders te dragen ‘zelflerend' robotpak dat tilwerk 30 kilo lichter kan maken. Volgens het Duitse bedrijf gaan robotpakken het in de toekomst helemaal maken en ook wetenschappers hebben zich positief uitgesproken over de mogelijkheden van dit soort innovaties. Ze wijzen erop dat alleen al in EU-landen 44 miljoen arbeiders rugklachten oplopen door zwaar werk, met voor het bedrijfsleven honderden miljarden aan medische en andere kosten tot gevolg. Met het door de EU gesteunde project ‘Exskallerate' willen voorstanders het robotpak-principe een duwtje in de rug geven. Wie op de German Bionic-publiciteitsfoto de pakketjes tillende man bezig ziet met een grote rode, straling uitzendende kast op zijn rug, kan zich voorstellen dat de robotpakken wel even wennen zullen zijn, en ondanks de kennelijke voordelen vast niet ieders meug. Persoonlijk ben ik blij dat deze column mij niet is ingefluisterd door de blikkerige stem van een op mijn rug bevestigde machinale bemoeial, al had ik beslist geen enkele letter op papier gekregen zonder mijn laptop en zonder de hulp van, zo stel ik me voor, enige doortastende drukkerijrobots.
wo, 16 dec, 2020
Source: NieuwsbladTransport
De thema's waren bekend, sommige invalshoeken gelukkig nieuw. Zo liet voor mij het Havendebat Rotterdam zich het best samenvatten. Omdat ik zelf ook een klein rolletje mocht spelen in het programma behoorde ik tot de selecte groep aanwezigen in de gloednieuwe studio van Nieuwsblad Transport. Indrukwekkend om te zien hoe binnen een klein jaar er van ‘wat vaker eens iets met video doen' er nu livedebatten met zes camerastandpunten en tweehonderd man in de livestream uit de studio's rollen. Wat betreft inhoud vond ik de spierballentaal die door dezen en genen gebezigd werd best opvallend. We moeten op zoek naar de winnaars en daarvoor heb je de spelers die willen winnen nodig. Meerdere sprekers gaven aan dat de winnaars niet in Den Haag te vinden zijn. En dan kun je het aantrekken van nieuwe bedrijven, waarbij vooral de mogelijke vestiging van een nieuwe bioraffinaderij van Neste genoemd werd, wel op je buik schrijven. Nu miste ik wel het antwoord uit Den Haag. Den Haag was ook de gebeten hond bij de discussie over stikstof. Voor de coronapandemie immers de grootste crisis die Rutte als premier had meegemaakt. Nu kan ik me voorstellen dat er meer op de Haagse borden ligt. Maar de vele miljarden die nu uitgegeven worden als noodsteun moeten toch als iedereen gevaccineerd is een keer terugverdiend worden. Het toekomstig vestigingsklimaat is dus des te belangrijker. Op de kortere termijn volg ik met veel belangstelling de containerkrapte. De logistieke sector zou de logistieke sector niet zijn als er een paar partijen geld als water verdienen en andere partijen in ieder geval financieel het schip in gaan. Ik zag dat een Rotterdamse online containerboer de twintigvoeters al adverteert met de kreet ‘zolang de voorraad strekt', en dan zijn ze ook nog op de verkeerde plek. Sympathiek is dan ook de aankondiging van de Chinese vereniging van containerproducenten (CCIA) dat de werkdag in de fabrieken verlengd is van acht naar elf uur per dag. Daarmee kan er 300.000 teu per maand worden gefabriceerd om de nijpende schaarste te bestrijden. Opvallend is wel dat in een presentatie uit 2019 van dezelfde club staat dat er in 2018 een recordproductie van omgerekend 350.000 TEU per maand behaald werd. Vermoedelijk staan er dus nog wat compensatie-uren open bij de fabrieksarbeiders. Gaan we lege schappen zien? Ik neig toch naar optimisme. Het faillissement van de Zuidf-Koreaanse rederij Hanjin heeft laten zien dat er weliswaar disruptie in ketens kan optreden door het wegvallen van een grote speler, maar dat er tegelijkertijd veel creativiteit en oplossend vermogen is in de markt. Ook anno 2020 gaan we vermoedelijk zien dat het transport altijd kan plaatsvinden maar dat er dan wel een (fors) prijskaartje aan vast hangt. Interessant gaat dan ook worden voor welke lading het niet meer rendabel gaat zijn om het te verschepen naar Europa. Ik ben dan ook zeer benieuwd hoe de voorjaarsaanbiedingen bij mijn favoriete discounter er straks uit gaan zien. Misschien beroepshalve toch maar eens die “Nee-Nee”-sticker van de brievenbus afpulken.
di, 15 dec, 2020
Source: NieuwsbladTransport
Deze week staat de brexit écht op scherp. Persbureau Reuters meldt dat de onderhandelingen zich behalve op visserij ook toespitsen op garanties inzake eerlijke concurrentie en op de vraag hoe geschillen berecht gaan worden. Luchtvaart wordt niet genoemd, maar duidelijk is dat deze onderwerpen ook daarvoor relevant zijn. Volgens de politiek-journalistieke nieuwsorganisatie Politico zullen post-brexit de passagiersvluchten beter af zijn dan die in het vrachtsegment. Want Britse vrachtoperators zullen bij een no-deal vanaf 1 januari 2021 voor elke vlucht naar de EU per bestemming een aparte vergunning moeten aanvragen. De Londense Air Charter Association wijst erop dat zo'n aanvraag een maand kan duren en adviseert haar leden dringend om die vergunning per direct aan te vragen. Andersom geldt, dat ook EU-vrachtcarriers voor vluchten naar bestemmingen in het Verenigd Koninkrijk een vergunning moeten hebben: het Foreign Registered Aircraft Permit. Dat is aan te vragen via de website CAA.co.uk. Ondanks de snel naderende deadline maken luchtvaartmaatschappijen zich volgens Politico niet al te veel zorgen. Dat wordt bevestigd door een eigen belrondje in de branche. Daarin wordt veel verwezen naar afspraken tussen Londen en Brussel, gemaakt in maart 2019, om de zogeheten ‘basisconnectiviteit' in het luchtvervoer tussen de EU en het Verenigd Koninkrijk na de brexit te waarborgen. Het lijkt hier te gaan om EU-verordening 2019/502, gewijzigd bij EU-verordening 2019/1795. Deze bepaling is behoorlijk onleesbaar, maar is eigenlijk een eenzijdige verklaring van de EU dat (en onder welke voorwaarden) Britse luchtvaartmaatschappijen luchtdiensten mogen uitvoeren tussen twee punten, waarvan er één is gelegen het Verenigd Koninkrijk en één in een EU-lidstaat. Uitgezonderd zijn daarbij intra-Europese vluchten. Er kleeft een behoorlijk aantal mitsen en maren aan deze verordening, waaronder – daar heb je ze weer – eisen van eerlijke concurrentie en geschillenbeslechting. En verder geldt de eis van reciprociteit: de Britten moeten EU-carriers op dezelfde wijze toelaten op hun grondgebied als de EU dat voor hun maatschappijen doet. Doel van de verordening was, om wanorde in het luchtverkeer te voorkomen na een brexit zonder luchtververvoerovereenkomst tussen Londen en Brussel. De verordening was dan ook als tijdelijk bedoeld en zou op 30 maart 2020 aflopen. Eenmaal werd de verordening verlengd, en wel tot 24 oktober 2020. Ik heb geen verdere verlengingen kunnen ontdekken. Mogelijk komt dit omdat de Britse regering de EU-voorwaarden niet zag zitten en mede daarom ook niet aan de reciprociteitseis heeft voldaan. We weten het niet, maar het ziet ernaar uit dat de afspraken waaraan EU-luchtvaartmaatschappijen hun brexit-vertrouwen ontlenen, helemaal niet meer bestaan. Al eerder schreef ik dat Britse luchtvaartmaatschappijen, willen ze de EU-routes kunnen blijven bevliegen, moeten voldoen aan eigendoms- en zeggenschapseisen die voor alle EU-carriers gelden. Bij een hard brexit zullen de operators hun in het Verenigd Koninkrijk geregistreerde vliegtuigen moeten omkatten naar registratie in de EU. Dat blijkt nu inderdaad het geval, zoals een kijkje in het Engelse luchtvaartregister leert. Spanje, Malta en Zweden zijn kennelijk zeer gewild. Laten we hopen dat er in ieder geval na 1 januari 2021 voldoende luchtvaartcapaciteit op de Britse routes aanwezig is. De vaccin-vluchten komen dan op gang en experts verwachten sluipvluchten ter omzeiling van de verwachte files voor het wegvervoer bij Dover.
wo, 09 dec, 2020
Source: NieuwsbladTransport
Een plein vol kerstliefhebbers die zingend een grote versierde naaldboom verwelkomen, dat is dit jaar natuurlijk uit den boze. Het risico dat er meer aerosolen over zo'n plein dwarrelen dan sneeuwvlokjes, is te groot. Met online kerstboomwelkomstceremonies wordt hier en daar toch geprobeerd de slingers op te hangen, zoals in Gouda gebeurt met de ‘Kaarsjesavond'. Want op de Markt in die kaasstad is maandag de gebruikelijke megaspar uit Noorwegen afgeleverd. Het coronavirus mag op de loer liggen en de scheepvaartwereld op zijn kop staan, de Noorse zusterstad van Gouda, Kongsberg, laat zijn vrienden niet in de steek en heeft het gevaarte gewoon verscheept. De Kongsbergs-Goudse vriendschap is een van de uitzonderingen. Oslo, dat sinds het eind van de Tweede Wereldoorlog eveneens decennialang kerstbomen schonk aan bevriende buitenlandse steden, waaronder Rotterdam, is daar enkele jaren geleden mee gestopt. De Noorse hoofdstad had geen zin meer in het jaarlijkse gedoe. Maar omdat de Noren het te gortig vonden om zelfs de Engelse bevrijders van de adreslijst te schrappen, staat op Trafalgar Square in Londen nog wél voor het 73e achtereenvolgende jaar een 25 meter hoge reus, gekapt in de bossen rond Oslo en per schip naar Engeland gebracht. Een nog trouwhartigere kerstboomschenking is die van Halifax aan Boston, voortvloeiend uit de Eérste Wereldoorlog. Het is een jaarlijks bedankje voor alle hulp die de Amerikaanse stad leverde toen de Canadese havenstad op 6 december 1917 het toneel was geworden van een catastrofe. Die volgde uit een aanvaring tussen twee vrachtschepen die in Halifax waren om goederen te laden voor het Europese oorlogsgebied: het propvol met allerlei soorten explosieven geladen Franse schip ‘Mont-Blanc' en het door een Belgische hulporganisatie gecharterde hulpgoederenschip ‘Imo'. De botsing resulteerde in een explosie die tweeduizend mensen het leven kostte en een groot deel van Halifax met de grond gelijk maakte. Het anker van het geëxplodeerde Franse schip werd bijna vier kilometer verderop teruggevonden. De hitte van 5.000 graden celsius, de tsunami die op de klap volgde: de Halifax-explosie was de hevigste die ooit door mensen was veroorzaakt, totdat de Amerikanen in 1945 hun eerste atoombom zouden werpen op Hiroshima. Halifax zal vast tot het einde der tijden een jaarlijkse kerstboom naar Boston blijven sturen. Al zagen de Bostonians zich net als de Gouwenaren en Londenaren genoodzaakt hun dierbare ceremonie rond de naaldreus deze keer virtueel te doen.
wo, 09 dec, 2020
Source: NieuwsbladTransport
Een paar weken geleden was het weer zover. Er werd voor meer dan 100 miljoen euro aan cocaïne gevonden in de Rotterdamse haven. Naast het feit dat dit goed nieuws is in de strijd tegen drugssmokkel, heeft die vangst juridisch ook de nodige consequenties. Allereerst zijn er natuurlijk de gevolgen voor de personen die direct betrokken zijn bij de smokkel. Er zijn in dit geval al enkele verdachten opgespoord die, als de vermoede misdrijven bewezen kunnen worden, hoge boetes en zelfs celstraffen kunnen verwachten. Daarnaast is te verwachten dat ten behoeve van het grondig uitvoeren van het onderzoek, het transport van goederen rond de gevonden partij drugs enige tijd stilgelegd zal worden. Ook dat kan juridische gevolgen hebben. Op het moment dat andere goederen niet verder getransporteerd worden, kan schade ontstaan voor de belanghebbende partijen. Schadevergoeding vorderen van criminelen is doorgaans een lastig traject. Niet alleen moeten ze zelf eerst gevonden worden, bovendien moet het vermogen van de criminelen te vinden zijn. De vraag rijst in het kader van de zogenoemde ‘vertragingsschade' bovendien, of de ladingbelanghebbende de vervoerder kan aanspreken. Ook deze vraag is niet makkelijk te beantwoorden. Het antwoord hangt steeds af van ‘de specifieke omstandigheden van het geval'. Relevante factoren zijn onder meer welk recht van toepassing is, wat de betrokken partijen hebben afgesproken en om wat voor soort schade het gaat. Er kan vertragingsschade ontstaan aan goederen zoals voedsel, of de lading kan zelfs verloren gaan. Anderzijds is er de ‘gevolgschade'. Dit is bijvoorbeeld schade die een fabriek loopt doordat het zijn grondstoffen niet op tijd geleverd krijgt en daardoor stilvalt. Naar Nederlands recht is gevolgschade vaak moeilijk op de vervoerder te verhalen; schade aan de goederen zelf kan onder omstandigheden wel voor vergoeding in aanmerking komen. Een vervoerder kan dus verplicht zijn schadevergoeding te betalen als goederen door de onvoorziene verlengde transporttijd schade hebben opgelopen. Voor een dergelijke compensatie kan een ladingeigenaar in beginsel terecht bij de contractueel betrokken vervoerder. Naar Nederlands recht hoeft de contractuele vervoerder namelijk niet per se zelf schuld te hebben aan de drugssmokkel en de daardoor ontstane vertraging. Hij kan ook aansprakelijk zijn voor fouten van andere betrokken partijen. De Rechtbank Rotterdam heeft bevestigd dat naar Nederlands recht zelfs de bewuste roekeloosheid van de feitelijk vervoerder onder omstandigheden aan de contractuele vervoerder is toe te rekenen (Rechtbank Rotterdam 2 mei 2012, ECLI:NL:RBROT:2012:BW8081). Ik heb hierboven de woorden ‘onder omstandigheden' regelmatig laten terugkomen. Alles staat en valt namelijk met de specifieke feiten van het geval. Dat veel mensen denken dat vertragingsschade geheel niet te verhalen is, berust dan ook op een misverstand. Zeker bij een spectaculaire gebeurtenis als een drugsvangst, maar ook bij minder nieuwswaardige gebeurtenissen, kan het de moeite waard zijn om de regresmogelijkheden aandachtig te bekijken.
wo, 02 dec, 2020
Source: NieuwsbladTransport
Corrie van Gorp, drie dagen voor Maradona overleden, maakte nooit de Rotterdamse wegen onveilig in een eigen vrachtwagen, schat ik zo in. Maar André van Duin, haar langdurige metgezel in de showbusiness, zat in zijn liedje ‘File' medio jaren zeventig wel ‘Eindeloos achter een Van Gend en Loos'. Tegenwoordig staan, als het coronavirus het toelaat, mensen alleen nog voor Van Gend en Loos in de rij in het Openluchtmuseum, waar je een virtueel diligence-ritje kunt maken met de goederenvervoerder van weleer. Het risico om in een verkeersopstopping te staan achter een wagen van Simon Loos (geen familie), is deze week daarentegen juist groter geworden dan ooit. Wie Van Duin's file-ballade zou willen actualiseren, zou dat dus kunnen doen zonder in de rijmwoorden te hoeven snoeien, maar aan de observatie van de komiek dat hij werd omringd door ‘zo'n duizend wielen' zou misschien nog wél wat gesleuteld kunnen worden. Zo vlak na de oliecrisis en de autoloze zondagen waren duizend wielen misschien heel wat, maar nu is het kinderspel. In het zwartste scenario dat in Engeland op papier is gezet in de aanloop naar de brexit, is gewaarschuwd voor een dagenlange, zich als een slak voortbewegende file van zevenduizend vrachtwagens. Ofwel, uitgaande van tien wielen per vrachtwagencombinatie: zeventigduizend wielen. Toen de Franse politie afgelopen week alvast de proef op de som nam met een controle in Dover, was een acht kilometer lange file het resultaat, maar omdat een gewaarschuwd mens voor twee telt, blijft het de vraag of het in januari echt heel dramatisch gaat worden. Het record van de langste file aller tijden zal allicht niet gebroken worden: de veertien dagen durende verkeerskluwe ten noorden van de Chinese hoofdstad Beijing in augustus 2010. Die opstopping ontstond nota bene toen vrachtwagens bouwmaterialen kwamen aanleveren voor wegwerkzaamheden die de filedruk moesten verminderen. Mochten er in Dover fish-and-chips-verkopers zijn die hun eetwaar graag in exemplaren van NT verpakken, dan vinden zij het wellicht interessant om hier te lezen dat gedupeerden in de dagenlange Chinese monsterfile destijds woekerprijzen betaalden aan slimme handelaren die met noodles, water en sigaretten kwamen aanzetten. Mocht het in Engeland straks toch een tot absolute recordfile komen die gepaard gaat met dat soort taferelen, dan is een aanmelding bij het Guinness Book of Records in elk geval zo geregeld. De uitgever van het maffe naslagwerk zit in Londen.
wo, 02 dec, 2020
Source: NieuwsbladTransport
De logistieke wereld in Nederland haalde onlangs opgelucht adem toen bekend werd dat de omstreden vrachttaks van tafel is geveegd door het kabinet. Luchtvrachtkoepel ACN, Evofenedex en andere belangenhartigers in onze logistieke polderlandschap kraaiden victorie. Natuurlijk is het goed dat de Nederlandse luchtvracht verlost is van een fiscale toeslag die nergens in de wereld voorkomt, maar dat wil niet zeggen dat de zon weer schijnt boven het luchtvrachtlandschap. Er is nog veel werk aan de winkel. Het einde van die vrachttaks is dan ook eerder een pyrrusoverwinning in mijn ogen. De druk om de CO2-emissies in de luchtvaart te reduceren, blijft immers groot. Ik verwacht ook dat met het aantreden van de Amerikaanse president Joe Biden, begin volgend jaar, er nog veel op de luchtvaartsector afkomt in de vorm van CO2-maatregelen en toeslagen. Kortom: vroeg of laat gaat er alsnog een vorm van Europese of mondiale vrachttaks komen. Digitaal loopt de luchtvrachtsector ook nog achter de feiten aan. Ofschoon er door de logistiek alliantie een visie is neergelegd voor een verregaande digitalisering van het logistieke processen, mis ik urgentie en een concreet beleidsplan en leiderschap. Wie trekt te kar? ACN heeft met KLM en Schiphol begin van dit jaar een Air Cargo Summit georganiseerd waarin digitalisering van vrachtprocessen centraal stond. Nadien is er niets meer vernomen hoe het verder moet. Geen plan van aanpak of wat dan ook. dat doet het ergste vermoeden voor de toekomst. Behalve het uitblijven van de noodzakelijke digitalisering in de sector blijft het ook nog steeds oorverdovend stil in Den Haag als het gaat om een gericht beleid voor de Nederlandse luchtvrachtsector. De recent verschenen luchtvaartnota heeft alleen maar wat boterzachte toezeggingen opgeleverd, maar geen concreet beleid. Overigens is dat ook deels toe te schrijven aan de luchtvrachtsector zelf. Te lang is er geen afdoende lobby richting Den Haag ontwikkeld om de luchtvrachtsector op de politieke kaart te krijgen. Alle aandacht ging daardoor naar de KLM, Schiphol en Lelystad Airport. Slechts sinds de coronacrisis lijkt daar een beetje een kentering in te komen. Dezelfde crisis heeft er voor gezorgd dat er eindelijk op Schiphol voldoende ruimte is om meer vrachtvluchten af te handelen. Daar zit nu de groei, mede ook door de groeiende e-commerce-markt. Er zou dan ook nu een gericht toelatingsbeleid moeten komen om meer vrachtvluchten permanent aan Schiphol en Maastricht Airport te binden. Een royale vrachtpool zou daarvoor nu al kunnen worden opgezet om ook aan buitenlandse carriers perspectief voor later te bieden. Waarom niet 5% van de totale capaciteit (25.000 vluchten) permanent voor de vracht reserveren? Daarnaast moeten de digitale processen van Schiphol snel op een hoger plan worden getild. De verladers willen snelheid, transparantie en kwaliteit en dat lukt alleen door mega-investeringen in nieuwe digitale systemen en het vermijden van proceskosten in het logistiek proces. Het huidige E- link, een verbeterd vrachtplatform Cargonaut en de E-AWB op Schiphol schieten tekort om die inhaalslag digitaal te maken. Uit de laatste cijfers van de IATA blijkt dat de omzet uit vracht mondiaal massaal (60%) aan het stijgen is binnen de luchtvracht. KLM haalt nu 48% van alle inkomsten uit luchtvracht, terwijl er nauwelijks herstel is in de passagiersmarkt. Er dient zich dan ook een andere werkelijkheid aan in de vorm van een grotere rol voor de luchtvracht. Het is dan ook een kwestie van tijd dat airlines hun businessmodel gaan herijken en vracht een centraler rol krijgt toebedeeld. Airlines die al een redelijke vrachtvolume hebben opgebouwd en over voldoende freightercapaciteit beschikken (KLM behoort daar niet toe), zouden daarbij wel eens sneller dan voorheen de verladermarkt direct en zonder expediteurs willen bedienen via betrouwbare digitale systemen. Die airlines zullen dan willen vliegen van luchthavens waar ook in de diepte in IT-systemen en faciliteiten is geïnvesteerd. Bedrijven als UPS, DHL, Fedex, Alibaba en Amazon steken miljarden in automatseringsprocessen. De luchtvracht op Schiphol heeft dan ook nog veel werk te verzetten. Alleen via leiderschap, een heldere businessplan met ambitieuze en concrete doelen, krijgt ACN gehoor in Den Haag. Dan ligt er nog een zonnige toekomst in het verschiet voor de bedrijfstak..
di, 01 dec, 2020
Source: NieuwsbladTransport
Free Web Hosting