Nieuwsblad Transport



-- Berichten van vandaag.
Deze column wordt straks hoogstwaarschijnlijk zorgvuldig uitgeknipt door een lakei, waarna het hoogedelgestrenge knipsel een fraai, in het oog springend plekje krijgt op een goudomrand prikbord in Huis ten Bosch. Want het staat hierbij zwart op wit. Koning Willem-Alexander van Oranje-Nassau? Die is dit jaar goed bezig! Toen zijn volk dit voorjaar massaal thuis zat te schuilen voor het coronavirus, liep de koning door ziekenhuizen om het verzorgend personeel een hart onder riem te steken. Later waagde de vorst zich in een coronateststraat, slechts beschermd door een mondkapje, zo'n ding waarvan het RIVM op dat moment nog bezwoer dat het geen sikkepit helpt. Als er in de wereldhistorie één schappelijke koning is, is het onze Willem-Alexander wel. Aangezien onlangs zelfs zijn werkbezoek aan Duitsland werd afgelast, het land van zijn voorvaderen nota bene, weet Willem-Alexander natuurlijk dondersgoed dat de rest van Europa eventjes niet zit te wachten op reizigers uit corona-hotspot Nederland. Dat gevoegd bij het feit dat de Nederlandse overheid haar burgers zelf ook thuis wil houden, is het onmogelijk dat het veelbesproken koninklijke uitstapje naar Griekenland werkelijk als vakantie bedoeld is geweest. Het was een geheime missie, met als dekmantel een dwaze vakantietrip, wat ik u brom. In Griekenland heeft de koning met zijn gezin de handen uit de mouwen gestoken om het regeringstoestel vol te stouwen met belangrijke hulpgoederen, waarna ze volledig volgens plan met gewone lijnvluchten terug naar huis zijn gekeerd. Geen millimetertje vrachtruimte mocht verspild worden in de eenmalige ‘pfreighter', om in 2020-jargon te blijven. Het zullen geen bulkpartijen souvlaki zijn geweest die in het toestel werden geladen, noch elpees met bemoedigende muziek van wijlen Demis Roussos, maar met een in het diepste geheim gefabriceerd Grieks coronavaccin, klaar om de Grieken en Nederlanders als eerste geluksvogels het normale leven te laten hervatten, zou de koning natuurlijk prima thuis kunnen komen. Ik weet zeker dat zoiets binnenkort bekend wordt gemaakt. Ik weet dat natuurlijk helemáál niet zeker. Toch zijn peperdure privétoestellen die hulpgoederen transporteren dit jaar op zichzelf geen onmogelijkheid gebleken. Zie de ‘Crystal Skye', een van meest luxueuze vliegtuigen ter wereld. Het toestel waarin normaliter altijd een ‘mixologist' mee vliegt om in de lounge cocktails voor de gasten te maken en waarin butlers langs de fauteuils lopen om Michelin-sterrenmaaltijden te serveren en broeken te strijken, dat toestel werd eerder dit jaar ingezet om medische hulpmiddelen uit China naar Amerika te vliegen.
wo, 21 okt, 2020
Source: NieuwsbladTransport
-- Berichten van gisteren of eerder.
Het vermijden van persoonlijk contact en de maatregelen van de overheid hebben de online-markt het afgelopen half jaar een enorme impuls gegeven. Volgens de laatste cijfers van de Thuiswinkel Markt Monitor stegen de Nederlandse consumentenbestedingen via internet in het tweede kwartaal met 12% naar 6,36 miljard euro. De groei lijkt niet te stuiten. Zo lag de omzet van de onlangs gehouden Amazon Prime Day – een soort Dolle Dwaze Dagen voor leden van de webwinkel – naar schatting 35% hoger dan in 2019. De consument beschikt via internet over een eindeloos aantal goederen die hem transparant en makkelijk wordt aangeboden. Bovendien is aflevering en de retourzending als het product niet bevalt meestal kosteloos. In aantallen zijn de ontwikkelingen nog spectaculairder. Het aantal online-aankopen (inclusief vliegtuigtickets) steeg in het tweede kwartaal van 2020 met 36% ten opzichte van een jaar eerder. Omdat de vraag naar onder meer vliegtickets juist daalde, is het aantal aankopen van fysieke producten eigenlijk nog veel hoger; deze stegen in het tweede kwartaal met maar liefst 52%. Het aantal verstuurde pakketten liep in het eerste halfjaar van 2020 op naar een duizelingwekkende 154 miljoen. Dat zijn grofweg 1 miljoen pakketten per dag. Voor de logistieke sector is dit een interessante, maar ook bizarre ontwikkeling. Vanzelfsprekend legt dit een enorme druk op de capaciteit van de afhandeling en verwerking van orders en het uiteindelijke transport. De klant is koning, ook in coronatijd. Consumenten vinden het ook vanzelfsprekend dat gratis bezorging binnen beloofde levertijden worden volbracht en dat het eveneens gratis retourproces vlekkeloos wordt afgehandeld. Nederlanders zijn daarbij met het retourneren van bestellingen niet zuinig. Met een retourpercentage van 13% in 2019 was Nederland zelfs koploper in Europa. Van alle via internet gekochte kleding werd zelfs 44% teruggestuurd. Als je dat percentage van 13% aan retourzendingen afzet tegen die 154 miljoen pakketten kom je aan ruim 20 miljoen pakketten die in de eerste helft van dit jaar zijn teruggestuurd. Waarom doen we dat eigenlijk? Uit onderzoek van pakketdienst DPD blijkt dat gratis retourzending voor 29% van de online-klanten het belangrijkste koopargument is. Consument en aanbieders houden elkaar hier in een angstvallige greep. Webwinkels ontkomen er bijna niet aan om deze optie aan te bieden omdat de klant met een paar muisklikken bij de concurrent terecht kan. En de consument wordt met de mogelijkheid van gratis retourneren in feite op een idee gebracht. Er wordt hem geen strobreed in de weg gelegd om overmatig te bestellen, thuis wat te passen en te proberen en bij de minste of geringste twijfel het hele zaakje terug te sturen. Retourneren mag als gratis optie verkocht worden, maar al die klantvriendelijkheid heeft een hoge prijs. In een onlangs getoonde uitzending van VPRO's Tegenlicht werd dit pijnlijk duidelijk. De directe kosten van retourneren worden op 12,50 euro per product geschat, los van de maatschappelijke kosten. Logistiek gezien zijn retourzendingen een drama; ieder pakket moet terug naar een locatie ergens in het land. Vanwege lichte verpakkings- of gebruiksschade – ook de slordige consument weet volop gebruik te maken van het recht van retour – staan hallen zo groot als voetbalvelden vol met pallets aan retourzendingen, wachtend op een volgende bestemming. Vervolgens moet door middel van talloze menselijke handelingen worden bepaald of een product opnieuw op voorraad kan worden genomen, moet worden doorverkocht aan vaak internationale handelaren, of bepaalde grondstoffen nog geschikt zijn voor hergebruik of dat het product gewoon vernietigd moet worden. Met Black Friday, Cyber Monday en de decembermaand voor de deur liggen nieuwe verkooprecords in het verschiet. E-commerce is inmiddels een volwassen markt geworden waarvan niet ontkend kan worden dat het wel degelijk een maatschappelijke bijdrage heeft. De enorme transparantie en het bijna oneindige aanbod levert gezonde concurrentie en bezorging thuis biedt zeker tijdens deze crisis een uitkomst. Dat ontslaat aanbieders echter niet van de plicht om hun klanten ervan bewust te maken dat het terugsturen van producten niet gratis is, bijvoorbeeld door ze op hun website het hele proces van verwerking te laten zien en ze de werkelijke maatschappelijke kosten te tonen, dus inclusief milieubelasting. Bewuster consumeren is uiteindelijk in ieders belang.
di, 20 okt, 2020
Source: NieuwsbladTransport
Modal shift is al jarenlang een vast onderdeel in het Nederlandse en Europese verkeers- en vervoerbeleid. Vooral de ambities om de uitstoot van broeikasgassen terug te dringen, zijn hiervoor een belangrijke motor. Opvallend is dat er veel minder aandacht is voor de negatieve impact van de grote goederenstromen op de doorstroming op de weg. Afgelopen zomer heb ik voor een trip naar Berlijn twee keer een stuk van de TEN-T corridor tussen Rotterdam en de Baltische staten gereden. Deze TEN-T corridors zijn de belangrijke transportassen door Europa, verbindingen vormend tussen de economische topregio's binnen de EU. Beleidsmakers mikken op deze routes op een vlotte en veilige doorstroming van goederenstromen, zowel over de weg als via het spoor, maar de werkelijkheid blijkt anders te zijn. Mijn heenreis was op een zondag, een dag met een rijverbod voor het vrachtverkeer in verband met de zomerperiode. Een heerlijk ontspannen reis zonder noemenswaardige vertragingen. De terugreis op een doordeweekse dag was heel anders. Vooral op het traject op de A2 tussen Berlijn en Hannover leek het soms meer op een truckparking dan op een snelweg. Vooral bij de beruchte ‘baustellen', met een inhaalverbod voor vrachtauto's, stonden op de rechter rijstrook regelmatig kilometerslange truckfiles. Heel vervelend voor de chauffeurs die hier ongetwijfeld vele uren hebben doorgebracht, maar ook gevaarlijk voor het achteropkomend verkeer. En de gevolgen voor just-in-time leveringen zijn mogelijk groot. In de onafzienbare rij stonden nauwelijks trucks met containers, maar vooral trailers die voor continentale goederenstromen worden ingezet. Over het algemeen een moeilijke doelgroep voor modal shift. In de tientallen gesprekken met verladers die ik de afgelopen jaren heb gevoerd over een verplaatsing van deze continentale stromen, zijn tal van overwegingen naar voren gekomen om vooral vast te houden aan het vervoer over de weg. Deze zijn simpelweg samen te vatten in de kreet: de kwaliteit van het wegvervoer is domweg beter en de alternatieven zoals spoorvervoer zijn te traag, te onbetrouwbaar en onderaan de streep te duur. In mijn ogen is een aanzienlijke versnelling van de verhuizing van continentaal vervoer van de weg naar spoor, binnenvaart en shortsea nodig om de doorstroming op de TEN-T corridors op gang te houden en een werkelijke reductie in de uitstoot van broeikasgassen in het Europese goederenvervoer te bereiken. De doelstellingen zijn ambitieus, de Europese Green Deal heeft als doel om de CO2-uitstoot tot 2050 met 90% te verminderen, maar de aanpak is nog onvoldoende uitgewerkt. Vooral in het continentale vervoer zal deze transitie niet uit zichzelf gebeuren, gezien de overwegingen van verladers om voor het wegvervoer te kiezen. De Nederlandse logistieke sector laat met het uitvoeringsprogramma multimodale transportcorridors en knooppunten zien, dat er met een gerichte aanpak wel degelijk grote successen te boeken zijn. Vooral het ‘Lean & Green Off-Road'-programma is effectief om ook kleinere vervoerstromen naar het spoor te krijgen. Tijdens de virtuele off-road rally werden deze successen onlangs nog een keer belicht. Opschaling van de off-road aanpak naar de grote Europese transportcorridors lijkt dan ook slecht een kwestie van tijd, en hard nodig om de mobiliteitsdoelstellingen in de EU te behalen. En als prettige bijkomstigheid zorgt het er hopelijk voor dat ik ook na de coronaperiode weer makkelijk en snel met de auto naar Berlijn kan reizen.
wo, 14 okt, 2020
Source: NieuwsbladTransport
Het Wereldvoedselprogramma van de Verenigde Naties, de nieuwe laureaat van de Nobelprijs voor de Vrede, is in wezen een groot transportbedrijf. De coronacrisis heeft dat nog eens extra geaccentueerd. De kersverse opvolger van legendarische vredesduiven als Moeder Teresa, Martin Luther King en Carl von Ossietzky charterde dit jaar zoveel Boeings om dreigende hongersnoden in kwetsbare gebieden te verhoeden, dat de VN-organisatie naar eigen zeggen enige tijd de grootste luchtvaartmaatschappij ter wereld werd. In haar promotiemateriaal strooit de nieuwbakken Nobelprijswinnaar kwistig met meer cijfers van zijn op volle toeren draaiende logistieke machine. Zo bevindt zich, as we speak, twee- tot driehonderdduizend ton voedsel van het Programme aan boord van vrachtschepen: deels op gecharterde vaartuigen, deels op reguliere containerlijndiensten. Tegelijkertijd zijn verspreid over de aardbol 5600 vrachtwagens voor de organisatie aan het werk. En hetzelfde geldt voor de dag dat u deze column in uw kattenbak drapeert en voor alle dagen erna. De organisatie gebruikt op jaarbasis 75.000 zeecontainers, en wie 700.000 bereidwillige Aziatische olifanten bijeen brengt op een weegschaal, ziet op de display ongeveer het totaalgewicht dat het voedselprogramma op jaarbasis aan vracht laat vervoeren. Logistiek is, zoals de organisatie het zelf verwoord, de ‘ruggengraat' van het Wereldvoedselprogramma. Daardoor is 2020 ook voor de Nobelprijswinnaar een jaar vol hindernissen geworden. De scheepvaart waarvan de organisatie zo'n trouwe klant is, legde vanwege de coronacrisis veel vaartuigen stil, waardoor het programma zich wel móest ontpoppen tot ‘s werelds grootste airline teneinde al dat voedsel en veel medische hulpmiddelen snel op de juiste plekken te krijgen. En de nood zal nog een tijd hoog blijven. Dinsdag waarschuwde Oxfam Novib opnieuw voor het ‘hongervirus' dat in het kielzog van het coronavirus miljoenen mensen het leven zou kunnen gaan kosten. Louise Fresco, van Wageningen University & Research, vond de toekenning van de Nobelprijs een ‘gemiste kans' omdat het Wereldvoedselprogramma slechts distribueert. Voedselhulporganisaties die zich inzetten om de lokale voedselproductie in Afrikaanse en andere landen te bevorderen, zijn minstens zo lovenswaardig, vond de professor. Zal best, ook historische vredesprijswinnaars hadden hun strijdmakkers voor de goede zaak. Maar dit coronajaar is nou niet het ideale moment om álle voedselhulporganisaties naar Oslo te halen voor een feestje.
wo, 14 okt, 2020
Source: NieuwsbladTransport
Het Mobility Package blijft een veelbesproken onderwerp. De afgelopen weken ben ik letterlijk en figuurlijk stad en land afgereisd om transporteurs te informeren over wat deze maatregelen voor hun dagelijkse praktijk betekenen. Eén van die aspecten laat ik vandaag de revue passeren: De wekelijkse rust. Nou hoor ik u denken, de laatste twee columns gingen toch ook al over de wekelijkse rust? Dat klopt, maar in deze column gaat het over de mogelijkheid om twee verkorte wekelijkse rusttijden achter elkaar te genieten. Of beter gezegd, de onmogelijkheid daarvan. Dat zit zo. De normale wekelijkse rusttijd is minstens 45 uur. Deze dient uiterlijk na 6 maal 24 uur te beginnen. Onder de oude regels was het toegestaan om in een periode van twee opeenvolgende weken één verkorte wekelijkse rusttijd van tenminste 24 uur te houden. Voorwaarde was wel dat deze reductie werd gecompenseerd door een vergelijkbare periode van rust die voor het eind van de derde week na de ‘verkorte week' en bloc diende te worden genomen. Die moest tevens aansluiten bij een rustperiode van tenminste 9 uur. Dit resulteerde in de praktijk tot dienstroosters waarbij de chauffeur gedurende 4 weken afwisselend verkorte en normale wekelijkse rusttijden hield om na die vierde week een langere periode vrij te nemen van doorgaans een week. En zo begon na 5 weken de cyclus weer van voren af aan. Deze cyclus past ook mooi in de nieuwe ‘return-home-regeling' van het Mobility Package. Die laatste vrije week biedt voldoende ruimte om de chauffeurs naar huis te laten keren. Maar er is nu ook een nieuwe variant: De verkorte wekelijkse rusttijd die tweemaal achter elkaar mag worden genomen. Dat lijkt een uitkomst, maar als je het mij vraag is dit het zoethoudertje voor het verbod op cabinekamperen. Een verkorte wekelijkse rust mag in de cabine worden genoten. En hoewel er straks wel een aantal eisen zullen worden gesteld aan waar de ‘verkorte-rust-parkeerplaatsen aan moeten voldoen, geeft het de transporteur meer flexibiliteit in zijn planning. Althans, zo lijkt het. Deze nieuwe variant heeft namelijk een aantal addertjes onder het gras omdat er een aantal onwerkbare voorwaarden zijn ingebouwd. Een praktisch voorbeeld. Stel we hebben een Poolse chauffeur van een Pools bedrijf die zondag om 06:00 uur vertrekt met zijn luxewagen naar Nederland om daar, op maandag om 06:00 uur, zijn internationale rit te beginnen. Na 6 maal 24 uur, oftewel op zaterdag 06:00 uur, houdt de chauffeur zijn eerste verkorte wekelijkse rusttijd van 24 uur. Dat schema herhaalt zich in de tweede week en de chauffeur begint zijn derde week op zondag om 06:00 uur. Uiterlijk na 6 maal 24 uur dient de chauffeur zijn normale wekelijkse rusttijd aan te vangen. Echter, vóórafgaand daaraan dient de chauffeur blijkens de voorwaarden zijn verkorte rusttijd van 2 maal 24 uur te compenseren. Dat is 2 maal 21, oftewel 42 uur. Bovendien vangt zijn wekelijkse rust pas aan als hij met zijn luxewagen weer thuis of op de exploitatievestiging in Polen is. Dat is nog eens 12 uur eerder stoppen. Dat betekent dat deze chauffeur zijn wekelijkse rusttijd aan het einde van die derde week niet aanvangt op zaterdag 06:00 uur, maar al middernacht op woensdag. Hij heeft die derde week dus niet zes dagen waarop hij kan werken, maar nog geen vier dagen waarop de werkgever hem kan inzetten. En dan hebben we het nog over een Poolse chauffeur die ‘slechts' 12 uur onderweg naar huis is. Effectief rijdt hij deze drie weken nog geen 15 dagen. Daarmee is deze optie een sigaar uit eigen doos en biedt het de internationale wegvervoerder geen voordeel ter compensatie van het verbod op cabinekamperen.
di, 13 okt, 2020
Source: NieuwsbladTransport
Free Web Hosting